環境保護部有關負責人日前向媒體通報稱，環境保護部近日就媒體關注的“大眾柴油車廢氣作假問題”進行了調查。調查表明，相關問題柴油車型尚未在我國生產，但進口銷售搭載在美涉案同款發動機車輛為1900余輛。

作弊將付出多大代價?

服務成本和重建信任可能共需65億歐元

去年，美國的國際清潔運輸委員會和西弗吉尼亞大學在一份報告中就曾指出，一些大眾汽車在正常駕駛中排放污染物過高，部分汽車排放的氮氧化合物甚至達到限值的40倍。美國環境保護局和空氣治理委員會介入調查，環境保護局還報告了美國司法部。

今年9月出臺的調查顯示，德國大眾汽車公司于2008年~2015年期間，在美國出售的柴油汽車上安裝復雜的電腦軟件，這種軟件可以根據輪胎的位置、車速、發動機運行狀態和氣壓等參數自動判定汽車是否處于尾氣檢測狀態。

只要打開這種軟件，當車前輪位于測力計上時，測試模式便會自動開啟，使得測試時的尾氣排放控制在合法范圍內，然而正常上路行駛時，其尾氣便仍超標10倍~40倍。

此次涉嫌違規排放的車輛約48.2萬輛，涉及2009年~2015年款的柴油版捷達、甲殼蟲和高爾夫，同期的奧迪A3和2014年~2015年款帕薩特。

丑聞一出，輿論一片嘩然。隨后，大眾汽車股價在**里暴跌18.6%，收報132.20歐元，市值蒸發掉約140億歐元。

多位分析師指出，大眾柴油車排放作弊丑聞的影響已大得不同尋常，不僅導致歐股走低，歐元也可能遭受傷害。前CEO的離職、全球范圍內的調查使這個曾經擁有“德國制造”盛譽的企業跌至谷底。

遭遇丑聞打擊的大眾汽車可謂“元氣大傷”，甚至有德國媒體將此丑聞稱為“汽車業史上*昂貴的蠢事”。

大眾公司在美國可能面臨*高達180億美元的罰款，但這顯然只是開始。

大眾約500萬輛受“排放門”波及的汽車將接受檢測，判定尾氣排放是否存在作弊的行為，14.3億歐元的檢測費用由大眾汽車公司全部承擔，這筆花費相當于大眾集團半年利潤的21%。而從去年大眾集團營業利潤126.97億歐元、大眾品牌占比2.5%來看，大眾品牌三季度已花費近半年的營業利潤，而未來第四季度車輛的修理將面臨更大的花費，全年營業利潤賠光也是很可能發生的事。

而*終大眾公司為此次丑聞所付出的不止于此。大眾的一份聲明顯示，考慮到服務成本和其他重建公眾信任的努力，*終花費將高達65億歐元左右，*終數目可能隨著調查的深入做出調整。

為何鋌而走險?

以低油耗、低排放為賣點拓展市場份額

為什么大眾要冒著巨額罰款的風險欺騙消費者和檢測機構呢?分析人士指出，大眾汽車之所以在尾氣排放和油耗上做手腳，主要是為了將汽車低油耗、低排放作為賣點吸引消費者，拓展汽車市場份額。

與中國汽油發動機占家用轎車**主導地位不同的是，歐美等國的消費者更偏愛柴油發動機。

中國環境科學研究院副院長柴發合解釋說，柴油發動機壓縮比高，空燃比高，燃燒完全，輸出功率大，燃油經濟性非常好，并且排放較少的二氧化碳，但卻以排放更多的氮氧化物為代價。

歐洲更寬松的檢測與氮氧化物排放標準使得柴油發動機大受歡迎。歐洲從歐Ⅰ機動車排放標準起就對輕型柴油車網開一面。

以氮氧化物為例，同基準質量的柴油轎車與汽油轎車排放標準相比，歐Ⅰ時是其1.4倍，歐Ⅱ時是1.8倍，歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ時氮氧化物的排放限值對柴油車進一步大幅度放松，始終是同標準汽油車的3倍多，到2014年9月歐洲實施歐Ⅵ標準時，柴油轎車的氮氧化物排放限值是80毫克/公里，汽油轎車則是60毫克/公里，總算基本一致。

在這種情況下，整個歐美市場車用柴油機超過2000萬輛，日本市場車用柴油機約500萬輛。歐洲是大眾*大的市場，在這一市場一半的銷量來自柴油車。以德國為例，德國的柴油車占新增乘用車比例為43%，其中在1.4升~2.0升排量的小轎車中，柴油車占到61%。

另一方面，歐美等發達國家的消費者比發展中國家的消費者更看重汽車的節能環保指標，甚至愿意為了環保而多付錢。

據媒體報道，英國一位消費者7月剛買了一輛大眾柴油Polo車。根據廣告詞，這輛車的碳排放是他那輛開了10年的舊Polo的75%。他對此曾深信不疑，現在則開始懷疑這個數據是否可信，甚至后悔為什么要買輛新車。

另一位消費者則對BBC提到，他在選擇買一輛大眾高爾夫Blue Motion時，一個重要原因就是這款車型排放低，而他和兒子都有哮喘，不希望買的車對環境帶來太大損害。

除了環保的因素，很多歐洲人愿意購買綠色環保車，還有一個更重要的原因，就是歐洲很多國家都針對排量大小對車主收稅。如果排量高，消費者要多交很多稅款，這顯然不利于銷售。

“排放門”會否波及中國?

中國市場銷售的大眾車基本為汽油車

大眾汽車“排放門”丑聞迅速波及全球，包括美國、德國、瑞士、意大利、法國和韓國在內的多個國家已宣布對大眾汽車公司和涉案車輛展開調查，也有很多人擔心此次風波是否會波及其全球*大市場——中國。

“不用擔心這次丑聞會波及中國。”北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷告訴記者，此次涉事的大眾車型并沒有在中國銷售。

此前，大眾汽車在中國的兩家合資公司的***聲明也證實了這一點。但是，這并不等于我國能夠完全置身事外。

從環境保護部對涉事車型在我國的生產和進口情況的調查來看，根據上海大眾以及一汽-大眾的生產和銷售記錄，此次事件不涉及大眾汽車集團在華合資企業生產和 銷售的所有產品，不過有1950輛搭載2.0升柴油發動機的進口汽車。

據*新消息，大眾汽車(中國)投資有限公司將在中國市場公布召回計劃，對搭載進口柴油車的發動機控制軟件進行修正。之所以沒有更大范圍波及中國，其根源在于中國市場對柴油發動機的限制。絕大部分在中國市場銷售的大眾品牌的產品都是汽油車，這使得大眾(中國)躲過一劫。

陳艷艷表示，由于我國柴油發動機技術、柴油品質等因素，柴油發動機在中國的乘用車領域的保有量僅為1%左右。大部分柴油發動機被用于貨運領域。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光在接受媒體采訪時表示，造成這一現象**是因為柴油在中國供應不足。和歐洲直接從中東進口柴油不同，中國是進口原油再煉制，而原油煉制生成柴油和汽油的比例比較固定，無法根據需求自行調整。而且在中國，農業、火車運輸、航海以及施工機械、企業自備電源都需要大量柴油，柴油供應始終趨緊，再分出一部分柴油供轎車使用，困難很大。

針對此次大眾“排放門”丑聞對中國的啟示，陳艷艷表示，政府、汽車生產商應該提高環境意識，加強尾氣監測。同時，不能只依賴環境監測力量，應該提高監測技術水平，倒逼汽車生產企業提高汽車性能，改進環保排放。