中國*新的出口集裝箱運輸指數創下歷史新高，反映出集裝箱供應短缺，這主要歸功于中國出口的快速增長。

追蹤截至上周五的中國集裝箱港口全球12條航線的現貨和合約貨運價，中國集裝箱貨運指數（CCFI）的平均水平為152 0173 3840.98，相比前一周上漲了6.7％。

集裝箱難訂，海運費上漲，令外貿人欲哭無淚

劉陽在河北燕郊經營著一家外貿公司，自從10月份海運費飆升之后，他的工作就忙亂了許多。

他從事橡膠密封行業十余年，國外業務延伸至歐洲等地，公司生產的橡膠板材出口到海外，再由海外客戶進行二次加工，屬于半成品，所以利潤率較低。

一般情況下，一個20尺貨柜的貨物，利潤通常只有10%-15%左右，大概在1000美金-1200美金之間，公司經營情況還可以。但自從海運費飆升之后，每做一單都要賠錢。

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“按照以往標準，我們出口一個20尺（26立方米）的貨柜，正常情況下海運費為1000美金，便宜時僅有800美金，而從10月份海運費開始上漲，到現在達到了4000美金，翻了4倍，每做一單都要賠掉幾千美金。”劉陽表示。

一般情況下，外貿公司都有固定的大客戶，在年初時就已經下了整年的訂單，簽署好了合同，包括海運價格也都定好了，即便碰到海運價格上漲等情況，也必須按照合同約定發貨，否則就失去信用，來年的生意也就泡湯了。

劉陽說，一方面，隨著今年4、5月份國外疫情爆發，很多海外產品尤其是食品方面的貨物不再進口到國內，這就造成集裝箱囤積在海外各個港口，國內集裝箱處于*度緊缺的狀態。

另一方面，在年初國內疫情爆發之初，很多大型船企評估認為，中國出口量將銳減，便降低了船只運力，雙向作用之下，隨著國內疫情得到有效控制，出口量激增，但相應的集裝箱及運力無法支撐，才造成了海運價格飆升。

作為連接貿易商與船公司的貨代公司，也感知到了這一變化。

天津一家貨代公司負責人林旭（化名），他們公司主要負責印巴、東南亞及歐洲航線，在海運價格上漲之時，也聯系過船公司，想要了解一下漲價的原因。對方業務員稱，本來之前的運費就過低，造成大部分船公司都處于虧損狀態，止損的辦法就是減船，以減少倉位，增加議價能力。

“目前我們貨代公司來自歐洲的訂單還是*多的，倉位基本上都是提前半個月向船公司報備，特殊航線的倉位還需要加錢才能放艙，而大高箱的需求量是*大的。”林旭說道。

他同時表示，現在船公司把原定能夠維持半個月到一個月的運價，變成了一周一變。價格的劇烈波動，對中小型貿易商影響*大，所以大部分出口商都選擇了延遲發貨。

全球班輪公司賺得盆滿缽，何時價格能企穩？

隨著中國控制這**行病，并且在全球流行病減緩之后，出口需求將繼續上升，為外貿集裝箱業務創造新的增長點。

據《中國航務周刊》報道，2020年第三季度，全球10家主要班輪公司全部實現盈利，利潤總額達到34.12億美元，而去年同期還不到8億美元，是去年同期的4.27倍。

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△前十大班輪公司業績增長情況

以上數據可以看出，馬士基利潤*高，達到10.43億美元，長榮海運利潤增幅*大，同比增長達到近60倍，而據了解，以星航運一度瀕臨破產，但在次輪漲價潮中，業績翻了28倍，順利走出破產陰霾。

“可以算一筆賬，假若一條貨輪裝一萬只集裝箱，每個集裝箱的運費多加3000美金，這就額外增加了3000萬美金的收入，換算成人民幣也有2個億。”劉陽表示，有這么大的利潤，各大船公司根本沒有降價的動力，但事實上外貿商跟船公司的關系是相輔相成的，這種情況實在難言正常。很不正常，而且對外貿企業也很不公平。

據了解，過去一年，受發達經濟體收緊貨幣政策、全球貿易環境緊張等不穩定因素影響，集裝箱運輸行業處于不景氣的階段，如今碰上“好光景”，一個季度就把去年全年的錢賺回來了，自然在價格上不肯松口。

在海運費價格繼續維持高位的同時，更壞的消息還是來了。

近日，集裝箱航運巨頭馬士基宣布，已于12月至明年在歐洲和東亞地區征收一項新的旺季附加費（PSS），適用于從遠東到北歐和南歐國家的冷藏貨物。附加費將為$1000/ 20'冷藏箱，$1500/40'冷藏箱，并將于12月15日生效，中國臺灣PSS將于2021年1月1日生效。

此外，包括馬士基、CMA CGM在內的各大航運巨頭已著手引入新的FAK費率，其中MSC從12月1日起就已進行了費率調整，意味著又一波漲價或來臨。

那么，究竟何時海運費才能恢復常態？

天津港一家集裝箱公司技術部副經理李曉輝說，集裝箱從未像現在這樣搶手。

受COVID-19疫情影響，今年年初該港口的集裝箱吞吐量下降，2月份創下不足100萬個20英尺當量單位（TEU）的低位。

位于中國北方的大型航運樞紐，今年5月份集裝箱吞吐量首次增長，達到165萬標準箱。數據顯示，今年前11個月，其集裝箱吞吐量同比增長6.1％，達到1710萬標準箱。

根據中國港口協會的數據，11月初，包括上海和寧波在內的八個主要航運中心的集裝箱吞吐量同比增長了13.1％。具體來說，外貿集裝箱吞吐量比去年同期增長了11.5％。

結果，容器制造商一直每周7天，每天24小時工作以滿足需求。

據外媒報道，全球前三大集裝箱設備租賃公司中的Textainer和Triton都在近日表示，在明年2月中旬之前，集裝箱供需狀況還難以恢復平衡，集裝箱短缺將持續到2021年春節之后。

目前外貿行業這一現象已引起商務部關注。12月3日，商務部發言人指出，將會同有關部門，在前期工作基礎上，繼續推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能，同時加大對市場監管的力度，努力穩定市場價格，為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。

隨著強有力的措施介入，料想困擾外貿行業的這一難題，或將得到有效解決。

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來源：鈦媒體、網絡