一架空客A320型飛機在轟鳴聲中起飛，留下一道**的弧線呼嘯遠去。85分鐘后，試飛結束，飛機平穩降落在上海虹橋國際機場。

這架飛機加注的正是中國石化1號生物航空煤油，而其原料中的一部分就是很多人“深惡痛絕”的地溝油。但你可能想象不到，經過科技“改造”，地溝油就被升級為生物航空燃油。

用擔任試飛任務的機長劉志敏、周曉青的話說：“這次試飛非常滿意，飛行過程中動力很足，與使用傳統航空燃料沒有區別。”

相較于傳統航煤，生物航空燃料可實現減排二氧化碳55%到92%，不僅可以再生、具有可持續性，而且無需對發動機進行改裝，具有很高的環保優勢。

**個提出將地溝油轉化為航空燃油的人，目前已無可考證。但可以肯定的是，荷蘭生物學家馬克·戈爾德施**是“地溝”航空燃油的早期倡導人和探索者之一。

馬克早年從事過植物油脫氧處理工作，一次在飯店遭遇地溝油的不愉快經歷讓他想到：通過脫氧處理等有機化學反應，是否可以將地溝油轉化為“再生能源”呢？說干就干，馬克立即著手實驗。然而，實驗的進展并不順利。他將轉化的菜油添加到魚餌中，結果發現，吃了魚餌的魚兒相繼死亡。馬克失望*了。

2010年夏，馬克乘坐荷蘭航空公司的航班，機長的一番話讓他茅塞頓開，機長說：“全球油價天天漲，真受不了。如果有一種航空燃油的替代產品就好了。”聯想到自己此前的努力，馬克立即聯系這家航空公司，謀求合作。此刻，歐盟正巧剛提出減排法案，要求荷蘭所有航空公司必須在2012年之前減少3%的二氧化碳排放，該航空公司正為如何完成這一指標發愁。雙方因而一拍即合，當即決定聯手進行實驗。

由于有了此前的經驗，馬克的這次實驗順利了許多。經過完善工藝流程，繼而采取植物油脫氧處理等一系列有機化學反應，馬克的“地溝油”終于脫胎換骨，成功轉化成合格的航空“可再生飛行燃料”。

目前，全球航空運輸業每年消耗15億到17億桶航空煤油，由于飛機飛行時離天空很近，產生溫室效應的能力及危害遠遠大于其他交通運輸工具。改進現有的航空燃料，在減排方面的收益顯而易見。

從地溝油到生物柴油，再到航空燃料，這一過程講起來并不復雜。有專家稱，“對餐飲廢棄用油的生物制取，與乙醇經酯化反應提煉生物柴油，國內技術已臻于成熟。”

地溝油收集上來之后，**要把其中的菜葉、食物殘渣等雜質去掉。接著，運用無機硅藻土、分子篩等吸附劑，將油中的膠質去掉。這樣，暗棕色的地溝油將變得較為清澈，但依然存留著原有的酸臭味。為此，需要在其中加入甘油，使地溝油酯化后形成比較純凈的甘油酯。第三步，將初步提煉的甘油酯進行進一步的酯化反應。*后，采用蒸餾法除去多余的甲醇、乙醇催化劑等，再加入適量穩定劑，合格的生物柴油就生成了。

到此為止，我們所得到的生物柴油仍不能直接用作航空燃油。我們知道，現在大多數飛機都使用航空煤油，而生物柴油和航空煤油在許多物理化學性質上存在巨大差異，如凝固溫度、燃料的安全性、抗爆能力等。所以要將生物燃油轉化為可靠的航空燃油，仍需進一步煉制：即在幾百攝氏度的高溫環境下，對生物柴油進行加氫、裂化處理，以便得到不含氧的、以碳氫成分為主的航空生物燃料。

“不過，這方面技術都差不多，只隔著一層紙，一點即破。”因擔心技術泄露，專家避談具體細節。

盡管成功克服了種種技術難題，在生物航煤的道路上邁出了**步，但是通往美好前景的生物航煤量產之路卻舉步維艱。

歐美國家研發生物燃油原料的*初選擇是棕櫚油、菜子油、椰子油等草本植物油，提煉純度高、質量穩定。但這種做法一開始就受到民眾的抵制，人們普遍認為這是與民爭食。科學家的原料選擇被迫轉向廉價的草本植物甚至餐飲廢棄用油。

中國的原料選擇也經歷了類似的變化過程。顯然，地溝油如果能變廢為寶，的確是一舉兩得的好事情，既解決了生物燃料的原料來源問題，又能徹底根治地溝油頑癥。但是，從地溝油到航空油，**會產生兩種直接成本。一方面，地溝油的購買和運輸等要付出成本，另一方面，地溝油的提煉和處理需要成本。除此之外，還有外部的間接成本。

中國石化石油化工科學研究院專家陶志平說，實際上，生物航煤開發在全球范圍內尚屬剛剛起步，目前生物航油的價格是普通航油的二到三倍左右，突破成本過高的瓶頸是生物航煤必須跨過的關口。

而在專家看來，作為一種新能源，只有多種原料并舉，依靠多途徑、多原料，不斷積累經驗，生物航煤的開發才能披荊斬棘，實現經濟性的突破。同時，期待政府方面出臺更多支持的政策。