*近，《歐盟電池與廢電池法規》擬議規則，經歐洲議會環境、公共衛生和食品安全委員會投票得以通過。瀏覽過這份文件的內容要點，筆者有兩個明顯的感受：一是回收利用目標有具體的量化數字，二是從技術入手抓住關鍵。筆者覺得這兩點非常值得中國有關政府部門和企業學習借鑒，盡快從只善于做定性化政策的套路中跳脫出來，拿出更接地氣、更有力度的技術政策、產品政策和商務政策，盡快切實有效地把新能源汽車動力電池的回收利用率搞上去。

　　比如，對于“回收率要求”，上述歐盟法規是這樣要求的：“2026年鈷、銅回收率從90％提升至95％，鋰回收率從35％提升至70％；2030年，鈷、銅回收率從95％提升至98％，鋰回收率從70％提升至90％，鎳回收率從90％提升至95％。”

　　事實上，我國對于動力電池回收利用也有相關數據要求，但執行情況卻是未知數，可能并不樂觀。此外，筆者認為，還應對回收成分提取設定純度要求。自從我國2012年開始出臺有關新能源汽車動力電池回收利用政策以來，至今已累計超過20部，但從目前情況看，政策的落地情況不太理想，電池回收利用率依然很低。

　　顯然，這樣的落后局面和“青山綠水就是金山銀山”、“五位一體”和實現“雙碳”目標等社會背景不協調，和中國連續多年成為世界**大新能源汽車制造國和消費國的地位不相稱。動力電池回收利用率遲遲上不去，積累的環保問題勢必會越來越多，很有可能出現積重難返的大問題。

　　行業人士都知道，目前動力電池的壽命只有五六年時間，遠遠比不上傳統汽車。如果一輛完全依靠電池驅動的汽車其他總成的壽命與傳統汽車相同，那么一輛純電動汽車“一生”至少需要更換一套電池。顯然，動力電池的回收利用任務遠比傳統汽車繁重。然而，綜合各路訊息，目前我國的動力電池回收率還只有10％左右。有行業研究機構預計，今年需要回收利用的動力電池有近30萬噸，到2025年有78萬噸左右。筆者覺得，實際數字或許會遠超這個測算。底數不清很可能是管理者對動力電池回收利用的急迫性不夠重視的主要原因之一，這就需要決策者們下一番深入基層認真調查研究的功夫。

　　有機構分析認為，動力電池回收利用率遲遲上不去有四大障礙。一是“正規軍干不過游擊隊”：正規動力電池回收企業工藝和設備比較規范，投入大，而不規范企業和小作坊投入少甚至沒投入，且收貨時出價高，令“正規軍”無糧下鍋；二是收貨困難、運輸成本高，企業不愿意回收，說白了就是無利可圖或者利潤微薄，“谷賤傷農”；三是新能源汽車動力電池標準不統一，梯次利用安全問題大，也就是說再利用技術還跟不上；四是回收技術有待提升，問題的根源還是在利潤上，只要回收企業有投入需求，市場肯定能提供適用的設備和工藝技術。

　　要改變“散、亂、差”的局面，把動力電池回收利用產業鏈高效地運轉起來，筆者認為，途徑就是政府有關部門要像歐盟那樣，或者說要像管理汽車整車產品那樣，在各個廢舊動力電池價值鏈上制定具體詳細的技術標準，嚴把產品關。

　　《歐盟電池與廢電池法規》中的有些做法值得借鑒，比如歐盟的“電池健康數據管理”規定、“碳足跡”、“電池標簽要求”、“有害物質要求”等管理方案。

　　通過嚴把產品關，擠出“游擊隊”，或者說逼迫其升級為“正規軍”。接著，審視回收利用價值鏈各個環節，讓回收企業切實有利可圖，在起步階段，利潤應當比較可觀才行。比如說，與技術產品標準配套的稅收、貸款、補貼等優惠政策就可以考慮“扶上馬送一程”。無論怎樣多管齊下，宗旨是為了公眾利益和產業健康發展，政府需要切實有為，繼而由市場發揮決定性作用。

　　據說，上海鼓勵車企回收廢舊動力電池，每套補助1000元。深圳則是在售車環節加收回收利用費，廠家每賣一輛車，上交600元，政府再拿出300元，用這筆錢建立動力電池回收利用體系。后者的做法讓筆者想起了上世紀90年代初期的“桑塔納國產化基金”和“桑塔納零件國產化協調辦公室”。如果沒有這兩根支柱，桑塔納國產化率達到80％不知還會拖延多少年，“不許搞‘瓜菜代’”的高標準要求也就不可能實現，甚至于中外雙方的合作能否走得下去、中國的現代化轎車零部件工業體系何時才能建立起來都是個未知數。作為那個時代的見證者和觀察者，作為曾經多次采寫過桑塔納國產化歷程的行業記者，筆者認為，同期的其他“三大三小”中有些合資乘用車項目沒有搞好，應該說與沒有這兩根支柱關系甚大。現在，新能源汽車動力電池回收利用這個產業的培育和發展，也需要那樣兩根支柱。

　　歐盟新電池法規重要變化

　　鑒于電池產業的蓬勃發展，以及電池的整個生命周期對氣候變化和環境造成的巨大潛在影響，2020年12月10日，歐盟發布新的電池法規提案，擬取代現行電池指令（2006/66/EC），“電池指令”也升級為“電池法規”。

　　*值得關注的是，新的法規較原指令增加了非常多的新要求。可以說，到目前為止，新的電池法規是歐盟綠色產品法規中提出要求*多、*為繁瑣、*難滿足的一個法規。與歐盟**REACH法規相比，也有過之而無不及。

　　現行歐盟電池指令要求

　　現行歐盟電池指令（2006/66/EC）早于2008年9月26日正式生效，其要求較為簡單，一般電池制造企業對現行電池指令關注的要求主要是兩個方面：

　　對有害物質的限量要求

　　即確保電池中汞含量不超過0.0005%（5ppm），鎘含量不超過0.002%（20ppm）（豁免除外）。

　　電池的標識要求

　　所有電池都需要標注單獨收集標志（垃圾桶標志），另外在汞含量＞0.0005%，鎘含量＞0.002%，或鉛含量＞0.004%時，需在垃圾桶下面標注對應超標元素的符號。另外還需要標注電池容量。

　　歐盟新電池法規重要變化

　　2020年底歐盟發布新的電池法規中包含了非常多的新要求，且影響重大，SGS建議電池行業的企業務必密切關注！

　　具體而言，歐盟新的電池法規提出了以下方面的要求：

　　限制有害物質：

　　這方面與原指令比較變化不大，但強調需滿足REACH法規附件XVII禁限用物質要求，要求識別電池中含有除汞、鎘或鉛以外的有害物質并在電池標簽上標注。

　　碳足跡：

　　要求計算產品碳足跡、確定碳足跡等級，進而達到規定的碳足跡閾值。

　　循環含量：

　　要求識別電池活性材料含從廢物中回收的鈷、鉛、鋰或鎳的含量信息，確保其含量應達標等。

　　性能和耐久性要求：

　　要求電化學性能和耐久性達到規定的閾值；滿足規定的電化學性能和耐久性參數的*低值等。

　　可拆卸性和可更換性：

　　設備中電池應能為終端用戶或獨立運營商拆卸和更換，且替換為類似電池后不影響設備功能或性能。

　　安全：

　　要求證明產品在正常運行和使用期間是安全的；已成功測試規定的參數，且測試方法是*先進的。

　　電池標識：

　　要求標識電池中含有除汞、鎘或鉛以外的有害物質、電池中包含的關鍵原材料、容量信息、*小平均持續時間、獨立收集標志（垃圾桶標志）、鎘鉛超標時標識對應元素符號、制訂并標識電池二維碼、CE標志。

　　電池健康狀況和預期壽命的信息：

　　電池應帶有電池管理系統管理這方面信息。

　　檢測要求：

　　使用可靠、準確和可復制的方法對電池進行測量和計算。

　　盡職調查義務：

　　對供應商開展供應鏈盡職調查，識別并評估供應鏈風險及其不利影響，制訂并實施應對風險的策略，向客戶通報供應鏈盡職調查獲得的信息。

　　合格評定：

　　按規定模式和程序開展合格評定，其中碳足跡、循環含量及供應鏈盡職調查需經有資質的通報機構驗證。

　　向電子交換系統提供規定信息：

　　以電子方式采用機器可讀格式提供規定信息，按照規定格式，使用可交互操作且易于訪問的數據服務。

　　電池護照：

　　為每個電池制作帶有**標識符的電池護照，與電子交換系統中的信息進行關聯。

　　電池壽終管理：

　　組織廢電池的分類收集、運輸、再制造準備、處理、再生，還有必要的安全措施等。

　　CE類法規通用要求：

　　指定**代表，識別上下游客戶，制訂技術文檔、合格聲明、保留文件10年，按規定程序進行電池生產，必要時召回或撤回產品，應要求提供證明產品合格的文件，應要求采取整改措施等。

　　以上要求適用的電池類別不同，生效的時間不同，具體實施的要求另外有詳細規定。鑒于法規的*端復雜性和專業性，電池行業及相關行業的企業應盡早了解法規具體要求，通過接受專業機構的培訓和輔導，建立新法規應對體系，確保及時滿足新的法規要求，搶占歐盟電池大市場。